一種の共有交通手段である電動スクーターは、サイズが小さく、省エネで操作が簡単であるだけでなく、電動自転車よりも速いです。それらはヨーロッパの都市の通りに定着しており、極めて短期間のうちに中国に持ち込まれました。しかし、電動スクーターは依然として多くの場所で物議を醸しています。現在、中国では電動スクーターが広報車であると規定されておらず、特別な国家規制や業界規制もないため、ほとんどの都市で電動スクーターを公道で使用することはできない。では、電動スクーターが普及している欧米諸国の状況はどうなっているのでしょうか？スウェーデンの首都ストックホルムの例は、プロバイダー、インフラ計画者、市当局が都市交通におけるスクーターの役割をどのように確保しようとしているかを示しています。
「街路には秩序がなければなりません。混沌の時代は終わった。」こうした厳しい言葉とともに、スウェーデンのインフラ大臣トーマス・エネロス氏は今夏、電動スクーターの運行と使用を再規制する新法を提案した。9月1日以降、電動スクーターはスウェーデンの都市の歩道だけでなく、首都ストックホルムの駐車場でも禁止された。電動スクーターは特別に指定されたエリアにのみ駐車できます。道路交通上は自転車と同様に扱われます。「これらの新しい規則は、特に歩道を歩く人にとっての安全性を向上させるでしょう」とエネロス氏は声明で付け加えた。
スウェーデンの取り組みは、人気が高まる電動バイクに法的枠組みを提供しようとする欧州初の試みではない。ローマは最近、強力な速度規制を導入し、オペレーターの数を削減しました。パリも昨夏、GPS管理の速度ゾーンを導入した。ヘルシンキ当局は、飲酒者による事故が相次ぎ、深夜以降の特定の夜に電動スクーターのレンタルを禁止した。すべての規制の試みの傾向は常に同じです。それぞれの市当局は、電動スクーターの利点を曖昧にすることなく都市交通サービスに電動スクーターを組み込む方法を見つけようとしています。
モビリティが社会を分断するとき
「アンケートを見てみると、電動スクーターは社会を二分しており、好きか嫌いかのどちらかです。それが都市の状況を非常に困難にしているのです。」ヨハン・サンドマン。ストックホルム交通庁のプロジェクトマネージャーとして、彼は事業者、人々、そして都市にとって幸せな媒体を見つけようと努めています。「私たちはスクーターの良い面を理解しています。たとえば、最後の 1 マイルをより速く走ったり、公共交通機関の負担を軽減したりするのに役立ちます。同時に、車両が歩道に無差別に駐車されたり、交通規制区域での利用者がルールや速度を守らなかったりするなど、マイナス面もあります」と彼は続けた。電動スクーター。2018年、人口100万人未満の首都には電動スクーターが300台あり、その数は夏以降に急増した。「2021年、繁華街にはピーク時になんと24,000台ものレンタルスクーターがあった。政治家にとっては耐えられない時代だった」とサンドマン氏は振り返る。第 1 弾の規制では、市内のスクーターの総台数が 12,000 台に制限され、運営者の許可手続きが強化されました。今年は９月にスクーター法が施行された。サンドマン氏の見解では、都市交通のイメージにおいてスクーターを持続可能なものにするためには、このような規制が正しい方法だという。「たとえ最初は制限があったとしても、懐疑的な声を黙らせるのに役立ちます。現在のストックホルムでは、2年前に比べて批判は減り、肯定的なフィードバックが増えています。」
実際、Voi は新しい規制に対処するためにすでにいくつかの措置を講じています。8 月末に、ユーザーは特別な電子メールを通じて今後の変更について知りました。さらに、新しい駐車場は Voi アプリでグラフィックで強調表示されます。「駐車スペースを探す」機能では、最寄りのスクーター駐車スペースを見つけるのに役立つ機能も実装されています。さらに、ユーザーは正しい駐車を記録するために、駐車した車両の写真をアプリにアップロードする必要があります。「私たちはモビリティを妨げるのではなく、改善したいと考えています。駐車インフラが整備されていれば、電動スクーターは誰の邪魔にもならず、歩行者やその他の交通が安全かつスムーズに通行できるようになります」と運営者は語った。
都市からの投資？
ドイツのスクーターレンタル会社Tier Mobilityもそう考えている。青とターコイズ色のティアランナバウトは現在、ストックホルムを含む 33 か国の 540 都市で運行されています。「多くの都市では、電動スクーターの台数制限や、駐車スペースや特別使用料に関する一定の規制が議論されているか、すでに施行されています。一般に、当社は都市や地方自治体の検討を支持します。たとえば、将来的には選択プロセスを開始し、1 つ以上のサプライヤーにライセンスを与える可能性があります。目標は、最高のサプライヤーを選択し、ユーザーにとって最高の品質と市との最高の協力を保証することであるべきです」とティア・フロリアン・アンダースのコーポレートコミュニケーションディレクターは述べています。
しかし、そのような協力は双方にとって必要であるとも指摘した。たとえば、必要なインフラストラクチャをタイムリーかつ包括的な方法で構築および拡張する場合です。「電動スクーター、自転車、カーゴバイク用の十分な数の駐車スペースと、よく整備された自転車レーンが存在する場合にのみ、マイクロモビリティを都市交通の組み合わせに最適に組み込むことができます。」と彼は言います。同時に電動スクーターの台数を制限するのは不合理です。「パリ、オスロ、ローマ、ロンドンなどの他のヨーロッパの都市に続いて、選定プロセスにおいて最高の基準と最高の品質を備えたサプライヤーにライセンスを発行することを目標とすべきです。このようにして、高いレベルの安全性とセキュリティを維持できるだけでなく、基準の開発を続けるだけでなく、都市周辺地域での適用範囲と供給も確保できます」とアンダース氏は述べました。
シェアードモビリティは未来のビジョンです
規制に関係なく、都市やメーカーによるさまざまな研究により、電動スクーターが都市のモビリティに測定可能なプラスの影響を与えていることが示されています。たとえばティア市では、最近の「市民調査プロジェクト」がさまざまな都市の8,000人以上を調査し、平均17.3%でスクーター旅行が車旅行に取って代わられたことが判明した。「電動スクーターは明らかに都市交通の組み合わせにおいて持続可能な選択肢であり、自動車の代替や公共交通ネットワークの補完によって都市交通の脱炭素化に貢献できる」とアンダース氏は述べた。同氏は、国際交通フォーラム（ITF）の調査に言及し、交通システムの持続可能性を向上させるためには、2050年までにアクティブモビリティ、マイクロモビリティ、共有モビリティが都市交通ミックスのほぼ60％を占める必要があるとしている。
同時に、ストックホルム交通庁のヨハン・サンドマン氏も、電動スクーターが将来の都市交通の構成において確固たる地位を占める可能性があると考えている。現在、市内には 1 日あたり 25,000 台から 50,000 台のスクーターがあり、需要は気象条件によって異なります。「私たちの経験では、その半数がウォーキングの代わりになります。ただし、残りの半分は公共交通機関での移動やタクシーでの短時間の移動に代わるものです」と彼は語った。同氏は、この市場は今後数年間でさらに成熟すると予想している。「企業が私たちとより緊密に連携するために多大な努力を払っていることを私たちは見てきました。それも良いことです。結局のところ、私たちは皆、都市のモビリティを可能な限り改善したいと考えています。」
投稿日時: 2022 年 12 月 16 日