国内シェア自転車市場が本格化した2017年、海の向こうの主要都市では電動スクーターや電動自転車、シェア自転車が登場し始めた。誰でも携帯電話の電源を入れて二次元コードをスキャンするだけでロックが解除され、開始できます。
今年、中国人のBao Zhoujia氏とSun Weiyao氏は、ドックレス自転車、電動自転車、電動スクーターのシェアリングサービスを提供するLimeBike（後にLimeに改名）をシリコンバレーに設立し、1年足らずで3億ドル以上の収益を上げた。 11 億米ドルを投資し、すぐにカリフォルニア、フロリダ、ワシントンまで事業を拡大しました。
ほぼ同時に、LyftとUberの元幹部トラビス・ヴァンダーザンデンによって設立されたBirdも、自社のシェア電動スクーターを市内の路上に移動させ、1年以内に4ラウンドの資金調達を完了し、総額はさらに多くの資金を集めた。 4億米ドル以上。当時最速で評価額10億ドルに到達した「ユニコーン」は、2018年6月には20億ドルという驚異的な評価額に達したこともある
これはシリコンバレーのおかしな話です。シェアリングトラベルの将来像において、電動スクーター、電気二輪車、その他「ラストワンマイル」問題を解決できる交通手段が投資家のお気に入りとなっている。
過去 5 年間で、投資家はヨーロッパとアメリカの「マイクロトラベル」企業に 50 億米ドル以上を投資しました。これは海外シェア電気自動車の黄金時代です。
ライムやバードなどのブランドに代表される共有電動スクーター ブランドは毎週、数千台の電動スクーターを追加し、ソーシャル メディアで熱心に宣伝します。
ライム、バード、スピン、リンク、リフト…これらの名前とその電動スクーターは、街中で目立つ位置を占めているだけでなく、主要な投資機関のトップページも占めています。しかし、突然の感染拡大の後、これらの元ユニコーン企業は残酷な市場の洗礼に直面しなければならなかった。
バードはかつて23億ドルの価値があったが、SPACの合併を通じて上場された。現在、同社の株価は50セント未満、評価額はわずか1億3,500万ドルに過ぎず、発行市場と流通市場で逆転の状況が見られる。世界最大のシェア電動スクーター運営会社として知られるライム社の評価額は一時24億ドルに達したが、その後の資金調達で評価額は縮小を続け、79％減の5億1000万ドルまで下落した。2022年に上場するとのニュースを受けて、現在は慎重に待ち続けることを選択している。
かつてはセクシーで魅力的だった旅行の共有ストーリーが、明らかに楽しくなくなってきています。投資家やメディアも当初はどれほど熱心だったかが、今ではうんざりしている。
その裏で、海外の電動スクーターに代表される「マイクロトラベル」サービスはどうなったのでしょうか？
ラストマイルのセクシーストーリー
中国のサプライチェーン + 相乗り旅行 + 海外資本市場、これが海外投資家が最初に相乗り旅行市場に夢中になった重要な理由です。
国内で本格化していたシェア自転車戦争に、ビジネスチャンスを感じ取った海外資本がターゲットを見出したのである。
米国では、ライムとバードが代表を務める参加者が、さまざまなユーザーの短距離移動のニーズを満たすために、ドックレス自転車、電動自転車、電動スクーターを中心とした「トラベル 3 点セット」を見つけました。完璧な解決策です。
Lime の創設者である Sun Weiyao 氏はインタビューで次のように述べています。「電動スクーターの離職率は非常に高く、人々は電動スクーターが「地面に着く」前に使用の予約をすることがよくあります。人口密度が高い地域ではスクーターの利用率が高い。;また、長距離を移動する場合、人々は電気自動車を選択する傾向が高くなります。都市部でスポーツを好む人は、シェア自転車を積極的に利用するようになるのです。」
「コスト回収という点では電気製品の方が有利です。なぜなら、ユーザーはより良い製品体験を楽しむために、より多くのお金を払っても構わないと考えていますが、バッテリーの交換や充電の必要性など、製品のコストも高くなるからです。」
ユニコーン企業が考えた青写真では、C ポジションの中核は実際には電動スクーターです。その理由は、設置面積が小さく、速度が速く、操作が便利であるだけでなく、そのテクノロジーと環境保護特性によってもたらされる付加価値も理由です。 。
統計によると、米国で運転免許証を保有する90年代以降の人の割合は、1980年代の91％から2014年には77％に低下した。車を持たない人の存在と、提唱されている低炭素モデルが相まって、シェア電動スクーターによる普及も、新世紀以降の環境保護運動の高まりを背景にしている。
中国の製造業からの「恩恵」も、こうした海外プラットフォームが「成熟」するもう一つの重要な理由となっている。
実際、Bird や Lime などの企業が当初使用していた電動スクーターは主に中国企業からのものでした。これらの製品には、価格面での利点があるだけでなく、製品のカスタマイズが迅速化され、比較的大規模な産業チェーンのエコロジーも実現します。製品のアップグレードにより、優れたサポートが提供されます。
ライムを例に挙げると、スクーター製品の初代から第4世代の発売までに3年かかりましたが、最初の2世代は国内企業が製造し、第3世代はライムが独自に設計したものです。 。中国の成熟したサプライチェーンシステムに依存しています。
「ラストマイル」のストーリーをより温かみのあるものにするために、ライムとバードはプラットフォームの「知恵」も利用しました。
一部の場所では、ライムとバードのユーザーが屋外用電動スクーターを直接家に持ち帰って、夜に充電し、朝指定された場所に返却することで、プラットフォームがユーザーに一定の金額を支払うことができ、問題を解決することができます。電動スクーターの無作為駐車。
しかし、米国や欧州でもシェア電動スクーターの普及を進める中で、国内と同様にさまざまな問題が浮上している。たとえば、多くのスクーターが管理されずに歩道や駐車場の入り口に置かれており、歩行者の通常の移動に影響を与えています。一部の地元住民から苦情が寄せられた。歩道をスクーターに乗っている人もおり、歩行者の個人の安全が脅かされています。
疫病の到来により、世界の輸送分野は大きな影響を受けています。主にラストワンマイルを解決するシェアリング電動スクーターですら、前例のない困難に直面している。
国境を超えたこのような影響は3年にわたって続き、これらの旅行プラットフォームのビジネスに大きな影響を与えました。
旅行プロセスの「ラストマイル」の解決策として、人々は通常、地下鉄やバスなどに点在するライム、バード、その他のプラットフォームの製品を利用します。感染症流行後、すべての公共交通機関は乗客の急激な減少に直面しています。
シティラボの昨年春のデータによると、ヨーロッパ、アメリカ、中国の主要都市の公共交通機関の乗客数は50～90％の大幅な減少を示した。ニューヨーク地域だけでも、北部の地下鉄通勤システムの交通量が 95% 減少しました。北カリフォルニアのベイエリア MRT システムの乗客数は 1 か月以内に 93% 減少しました。
このとき、ライムとバードが発売した「交通３点セット」商品の利用率の急激な低下は避けられなくなった。
また、電動スクーター、電動自転車、自転車などのシェアリングモデルを採用した旅行ツールは、流行中のウイルス問題により人々の不安がさらに深まっており、ユーザーは他人が所有する車に安心して触れることができません。たった今触れました。
マッキンゼーの調査によると、出張であろうと個人旅行であろうと、人々がマイクロモビリティ旅行の利用を拒否する主な理由は「共有施設でのウイルス感染への恐怖」となっている。
この活動の低下は、すべての企業の収益に直接影響を与えています。
2020年秋、全世界で乗客数2億人のマイルストーンを達成した後、ライムは投資家に対し、同社は同年の第3四半期に初めてプラスのキャッシュフローとプラスのフリーキャッシュフローを達成し、黒字になるだろうと語った。 2021 年通年。
しかし、感染症の影響が世界中で拡大する中、その後の経営状況は改善していない。
研究報告書によると、各共用電動スクーターの使用が1日4回未満の場合、運営者は経済的に維持できなくなる（つまり、ユーザー料金で各自転車の運営コストをカバーできない）という。
The Infomation によると、2018 年に Bird の電動スクーターは 1 日平均 5 回使用され、平均ユーザーは 3.65 ドルを支払っていました。Birdチームは投資家に対し、同社は年間収益6,500万ドル、粗利19％を生み出す見込みであると語った。
粗利益率 19% は良いように見えますが、充電、修理、支払い、保険などを支払った後でも、Bird がオフィスのリース料とスタッフの運営費を支払うために使用する必要があるのは、まだ 1,200 万ドルだけであることを意味します。
最新の数字によると、バードの2020年の年間収益は7,800万ドルで、純損失は2億ドル以上でした。
さらに、これに加えて運営コストもさらに増加します。一方で、運営プラットフォームは製品の充電とメンテナンスを担当するだけでなく、衛生を確保するために製品を消毒する責任もあります。一方で、これらの製品は共有するためのデザインではないため、故障しやすいです。これらの問題は、プラットフォームの初期段階では一般的ではありませんが、製品がより多くの都市に設置されるにつれて、この状況はより一般的になります。
「通常、当社の消費者向け電動スクーターの寿命は 3 か月から半年ですが、シェア電動スクーターの平均寿命は約 15 か月であり、製品に対する要求がより高くなります。」関連製造業関係者 専門家らは、こうしたユニコーン企業の製品は後期段階では徐々に自社生産車に移行しているものの、コストをすぐに下げるのはまだ難しく、これが資金調達が依然として頻繁に行われていない理由の1つであると述べた。不採算。
もちろん、業界の障壁が低いというジレンマは依然として存在します。Lime や Bird などのプラットフォームは業界のリーダーです。彼らは資本とプラットフォームに一定の利点を持っていますが、彼らの製品には絶対的な主導的な経験がありません。ユーザーがさまざまなプラットフォームで使用する製品エクスペリエンスは互換性があり、誰が最高か最低かということはありません。この場合、車両の台数の都合上、利用者はサービスを変更することが容易である。
輸送サービスで巨額の利益を上げるのは難しく、歴史的に見て、本当に一貫して利益を上げているのは自動車メーカーだけです。
しかし、電動スクーターや電動自転車、シェア自転車のレンタルを主とするプラットフォームは、安定した大量のユーザートラフィックがあってこそ、確固たる足場を築き、健全に発展することができます。感染症の流行が終息するまでの短期間では、投資家やプラットフォームにはそのような希望は見えない。
2018年4月初旬、美団はMobikeを27億米ドルで完全買収し、国内の「自転車シェアリング戦争」に終止符を打った。
「オンライン配車戦争」から派生したシェア自転車戦争も、資本狂乱期のもう一つの象徴的な戦いと言えるだろう。お金を出してお金を払って市場を占領し、業界のリーダーと二番目の企業が合併して市場を完全に独占することは、当時の国内インターネットの最も成熟したルーチンであり、そのどれもではありませんでした。
当時の州では起業家は必要なく、収入や産業連関率を計算することも不可能でした。イベント後にMobikeチームは立ち直り、多額の投資を受けて「月額カード」サービスを開始した直後に多額の損失を被ったという。その後、市場の損失の交換はさらに制御不能になりました。
オンライン配車やシェア自転車に関わらず、交通・旅行サービスは常に労働集約型で利益が低い産業です。プラットフォーム上で集中的に運用する場合のみ、真の収益を得ることができます。しかし、資本の狂気の支援により、軌道に乗った起業家は必然的に血みどろの「革命の戦い」に突入することになる。
その意味では、欧米の電動スクーターはシェア自転車に近いものと言え、各地でベンチャーキャピタルのホットマネーが隆盛した「黄金時代」に属する。資本逼迫の瞬間には、賢明な投資家は収益データと産業連関比率にもっと注意を払います。現時点では、ユニコーンシェアリング電動スクーターの凋落は避けられない結末だ。
世界が感染症の流行に徐々に適応し、生活が徐々に回復しつつある今日、輸送分野における「ラストワンマイル」の需要は依然として存在します。
マッキンゼーは感染拡大後に世界の主要7地域で7,000人以上を対象に調査を実施し、世界が正常な状態に戻るにつれて、次の段階では自家用小型輸送車両を利用する人々の傾向が従来と比較して9%増加することが判明した。前回の流行期と。小型輸送車両の共有バージョンを使用する傾向は 12% 増加しました。
明らかに、マイクロトラベルの分野には回復の兆しが見られますが、将来の希望が電動スクーターにあるのかどうかを判断するのは非常に困難です。
投稿日時: 2022 年 11 月 19 日